1896-1905 – L’invention du Scow à Montréal

1896–1905 – L’invention du Scow à Montréal

Michel Sacco.

L’acte constitutif du Seawanhaka International Challenge Cup for Small Yachts fut publié par le Seawanhaka Corinthian Yacht Club en 1895. La compétition était réservée à de petites embarcations de moins de 25 pieds environ répondant aux critères de la jauge de 15 pieds, dite aussi des half-raters, que nous allons détailler plus loin. 

Le Seawanhaka Corinthian Yacht Club s’était installé dans Oyster Bay sur la célèbre péninsule de Long Island en 1891. L’univers sportif occupait une place fort importante dans la vie sociale de la dernière partie du XIXe siècle, autant aux Etats-Unis qu’au Canada. De nombreuses revues couvraient les activités de plein-air pour en promouvoir les valeurs. Le yachting constituait un spectacle très couru par le public, mais il faisait figure d’un « … sport de roi pour les plus favorisés1 ». La remarque visait les équipages professionnels des sandbaggers qui appartenaient à de riches hommes d’affaire et qui faisaient en outre l’objet de paris sportifs. Ces engins extrêmes par essence portaient d’insolentes surfaces de voilure qui réclamaient plus d’une dizaine d’équipiers pour ballaster l’engin en déplaçant au vent une trentaine de sacs de sable de 25 kg.  

Une vague de régatiers porteurs de nouveaux idéaux sportifs allait bousculer les pratiques et signer l’arrêt de mort des sandbaggers. Le Corinthian Sport pour lequel il n’existe d’autre traduction que sport amateur voulait « mettre à l’épreuve le courage et l’habileté de nos marins amateurs plutôt que la taille de leurs bourses2 ». Les intentions du Seawanhaka Corinthian Yacht Club apparaissaient donc clairement dans le nom qu’il s’était donné. Le club se voulait un chef de file de cette nouvelle culture sportive et proclamait que la régate amateure « était la seule véritable et agréable forme de yachting3 » et qu’il était préférable que les amateurs « naviguent sur leur propre bateau….plutôt que de regarder du personnel rémunéré s’attribuer tout le crédit. » En remplaçant les exigeants sandbaggers par des voiliers à la fois plus modernes et plus modestes quant à leur taille, mais aussi plus faciles à manœuvrer par des équipages réduits, on voulait ouvrir la pratique du yachting à un plus grand nombre, et ce, à moindre coût. 

Le Britannique Arthur Brand, membre du Minima Yacht Club de Londres, grand amateur de course de canot à voile, fut le premier à relever le défi de la Coupe Seawanhaka dès 1895. Il fit sur place l’acquisition de Spruce IV, un 15 pieds conforme à la jauge. Les Américains prirent ce défi très au sérieux et construisirent sept bateaux qui s’affrontèrent durant des sélections. Ethelwyn, un plan de W. P. Stevens fut choisi comme defender et emporta facilement toutes les manches. Tout allait pour le mieux dans la nouvelle Mecque du yachting de Long Island. 

 

Le défi du Royal St. Lawrence Yacht Club de Montréal 

À l’automne 1895, George Herrick Duggan, chef ingénieur pour la Dominion Bridge Company à Lachine, persuade le commodore James Ross, actionnaire du Canadien Pacifique, de lancer le RSLYC dans le défi de la Coupe Seawanhaka l’été suivant. Les régatiers de Montréal ont les moyens de leurs ambitions. Ils construisent localement pas moins de dix-huit voiliers pour la sélection disputée sur le lac Saint-Louis.  

On peut qualifier Duggan d’architecte naval autodidacte. À l’adolescence, il s’initie à la navigation et à la construction navale en gréant et retapant une vieille chaloupe de sauvetage. Sur le cordon littoral de L’Esplanade à Toronto, l’élève du Upper Canada College fréquente assidument les chantiers maritimes qui seront autant des lieux d’étude que d’apprentissage. Plus tard, son bagage d’ingénieur et sa passion pour la régate viendront encore renforcer ses aptitudes à l’architecture navale. Notons au passage qu’il n’existe pas au Canada à cette époque d’architecte naval spécialisé dans la conception de yachts de course, contrairement aux Etats-Unis où plusieurs sont en activité. 

C’est dans les bureaux où l’on fabrique les gabarits de bois des futures pièces métalliques de la Dominion Bridge que l’on dessine et construit Glencairn, l’un des six prototypes de 15 pieds conçus par George Duggan. C’est ce sloop, propriété du commodore Ross, qui est finalement sélectionné pour défendre les couleurs du club. Il faut citer le britannique Frederic Perry Shearwood, lui aussi ingénieur civil et régatier. Reconnu pour ses talents avec une règle à calcul, il sera l’inséparable partenaire de Duggan dans l’aventure de la Coupe Seawanhaka, tant sur la planche à dessin que sur l’eau.  

Les Canadiens se font une fierté de construire un yacht entièrement constitué d’éléments nationaux. Les voiles et l’accastillage sont fabriqués à Montréal, les clous forgés maison, le cordage de manille tressé localement. La coque est bordée de pin blanc à l’exception du bouchain de flottaison en cèdre. Le pont est en cèdre rouge de Colombie Britannique. 

 

La seconde édition du Seawanhaka International Challenge 

Preuve de la foi dans le nouvel élan du Corinthian Sailing et de sa jauge de 15 pieds, vingt-sept prototypes sont lancés pour la sélection du defender. La compétition est ouverte à tous les clubs des Etats-Unis. La crème de l’architecture navale américaine se lance dans la course. La présence de Nathanael Herreshoff, l’architecte qui a dessiné le vainqueur de la Coupe de l’America Cup en 1895, donne une bonne idée du niveau de compétence engagé dans l’affaire. 

C’est pourtant un jeune architecte de 23 ans, Clinton Crane, régatier et ingénieur comme Duggan, qui remporte la mise avec El Heirie. À première vue, Glencairn et El Heirie présentent des similitudes. Duggan lui-même dira qu’ils avaient « pratiquement la même forme ». La comparaison s’arrête là.  

Au milieu du mois de juillet 1896, devant des navigateurs américains stupéfaits et humiliés, Glencairn remporte les trois manches de la Coupe Seawanhaka. Duggan vient de leur servir un KO technique. Dans son édition d’août 1896, l’éditeur de Rudder Magazine, Thomas Fleming Day, écrit : « L’ampleur de la défaite subie pour la première fois par un yacht américain est difficilement explicable. La victoire incontestable de G. Herrick Duggan est un évènement rare dans les annales du yachting. Le bateau canadien était supérieur à toutes les allures, distançant facilement El Heirie. Ce triomphe ne serait pas aussi significatif s’il n’y avait eu vingt-sept bateaux conçus par les meilleurs designers de la côte Est. C’était une tête contre vingt. C’est cela précisément qui rend remarquable l’accomplissement de M. Duggan. » 

 

La jauge de 15 pieds et le coup de génie de Duggan 

Comment George Herrick Duggan a-t-il pu à ce point surclasser tous ses adversaires sur la planche à dessin? Ça sauterait aujourd’hui aux yeux d’un designer de yacht, mais personne à l’époque n’avait repéré les faiblesses de la jauge des 15 pieds. 

La formule de jauge était des plus simples, pour ne pas dire simpliste. Elle ne prenait en compte que deux paramètres : la longueur à la flottaison et la surface de voilure. Le rating se calculait en additionnant la racine carrée de la surface de voilure à la longueur à la flottaison, somme que l’on divisait en deux pour établir le rating qui ne devait pas dépasser le chiffre 15. La formule se résume donc ainsi :  = 15 pieds

Autrement dit, plus la longueur à la flottaison était importante, moins la surface de voilure pouvait l’être. Les deux facteurs de performance entraient en compétition dans la recette.  

Cette jauge faisait l’impasse totale sur le volume des carènes, c’est à dire sur la portance hydrodynamique et la stabilité qui en découle. Aucune mesure de largeur des carènes n’était prise en compte, comme ce sera le cas plus tard dans toutes les jauges. 

Initialement, Duggan a probablement voulu travailler sur un concept d’optimisation de la surface de voilure pour une compétition tenue en été dans le régime de faible brise du Long Island Sound. À déplacement quasi égal avec son adversaire, Glencairn portait effectivement 27,6 m2 de toile alors que El Heirie se contentait de 23,4 m2. Quatre mètres carrés représentant une surface de voilure de près de 20% supérieure constituaient de toute évidence un gain substantiel. 

Pour rester dans la jauge, Duggan dessine une carène de seulement 12’6’’ à la flottaison4, soit deux pieds et demi de moins que El Heirie. Cette carène a une forme de soucoupe – certains chroniqueurs utilisent même le mot écumoire – avec un bouchain très marqué à la flottaison après lequel se développent des sections planes. Ces élancements rasants très près de la surface, autant dans les axes latéral que transversal, permettent d’allonger la ligne d’eau notablement dès que la coque prend de la gîte tout en minimisant le maître bau à la flottaison. De ces lignes évasées résulte un maître bau au niveau du pont de 11 pouces supérieur au plan de Clinton Crane tout en retranchant 4 pouces à la flottaison.  

En navigation à 15° ou 20° d’inclinaison, Glencairn élimine le déficit théorique d’une ligne d’eau plus courte et porte à 15 pieds sa longueur à la flottaison. Ses sections planes réduisent la surface mouillée tandis que la largeur au pont permet de créer un couple de rappel plus efficace en éloignant le centre de carène de l’équipage au vent. Rappel d’autant plus important que les 15 pieds étaient dépourvus de lest. 

Duggan a livré une réflexion sur son dessin en 1928. « La traînée nous semblait la force la plus importante contre laquelle lutter et nos efforts nous amenaient à minimiser la surface mouillée. Ces bateaux étaient généralement lents lorsqu’ils n’avaient pas le bon angle d’inclinaison.  

Le bouchain marqué en forme d’arc de cercle permettait la plus petite surface mouillée et la meilleure forme de carène à la gîte5. » 

On dirait aujourd’hui que George Herrick Duggan avait exploité un trou dans la jauge en misant sur la stabilité de forme et les élancements. Les volumes de carène plus importants de Glencairn dégageaient aussi une portance accrue quand le vent montait.  

 

L’innovation au service de la défense de la coupe 

Shearwood et Duggan reçoivent un accueil triomphal à leur retour à Montréal. Ils ont droit à une célébration monumentale couronnée de feux d’artifice. Le Seawanhaka Corinthian Yacht Club devra désormais venir courir sur le lac Saint Louis pour récupérer sa coupe. Malgré la présence d’une centaine de 15 pieds construits dans le sillage de la coupe dans Long Island, les Américains décident de les abandonner objectant que cette flotte de bateaux de course, extrêmes par leur design et la fragilité de leur construction, en faisaient des objets de faible utilité. On porte donc la jauge à 20 pieds, tout en conservant le même calcul pour établir le rating. La suite montrera que cette décision fut bien inutile. 

Clinton Crane débarque au St. Lawrence YC le mors entre les dents. Humilié la saison précédente, Crane a fait de la reconquête de la coupe une affaire personnelle et il passera d’ailleurs la moitié de son existence à courir après cet objectif. 

Glencairn II est clairement une extrapolation de son petit frère et reprend les mêmes principes fondamentaux. Crane a retenu la leçon de l’année précédente et arrive avec un nouveau dessin, Momo, qui remporte la première manche dans des vents légers. Les manches suivantes se courent dans un vent plus soutenu que le nouveau design de Duggan remporte facilement. 

Crane est de retour l’été suivant et se démène pour construire Challenger, un engin extrêmement léger présentant un bordé de moins de 5 mm supporté par une série rapprochée de très fines membrures. Le designer admettait avec beaucoup de réalisme qu’il serait à la fois heureux et chanceux si le bateau pouvait demeurer en un seul morceau pour la durée de la course. 

Clinton Crane a fait du bon travail et Challenger aurait peut-être eu sa chance, mais Duggan a tordu la jauge autant qu’il est possible de le faire en dessinant Dominion. Cet engin hybride pourrait presque être assimilé à un catamaran. Deux sections semi-circulaires très élancées sont reliées par une ligne de quille, une sorte de tunnel qui se trouve hors de l’eau! Un dessin qui diminue drastiquement la surface mouillée tandis que la largeur au pont décuple l’effet de rappel de l’équipage. Ce drôle d’engin au pont quasi rectangulaire au-dessus de l’étrave doit naviguer sur la tranche pour livrer tout son potentiel de performance. Lorsque qu’on parvient à faire naviguer Dominion à l’angle de gîte requis pour sortir la carène au vent hors de l’eau, il devient intouchable. Les Américains outrés par la manœuvre évoque un manque évident de fair-play tandis que les Canadiens se régalent du génie inventif de Duggan qui ne cesse de plancher sur les formules gagnantes. 

La jauge corrigée de 1899 bloque toute nouvelle extravagance de Duggan en précisant que la ligne de quille doit demeurer le point le plus bas. Clinton Crane revient pour une troisième fois sur le lac Saint-Louis avec Constance auquel le St. Lawrence YC oppose Glencairn III. La lutte est très serrée. Les nouveaux designs de George Herrick Duggan ne sont plus aussi dominants. Clinton Crane est encore défait, mais de bien peu. Il a très bien intégré les leçons des volumes de carène qu’il s’est fait servir depuis 4 ans. La Coupe Seawanhaka a poussé peu à peu les carènes vers ce qu’on appelle désormais des scows caractérisés par des sections avant très arrondis et volumineuses. Toutes les prototypes qui s’affronteront au cours de la dizaine d’années régies par la jauge LWL/S représentent des évolutions de la carène du premier Glencairn. 

Designers de yachts et chroniqueurs s’accordent pour prêter à Duggan la paternité de l’invention du scow, bien qu’il ne fût pas le seul à travailler sur ce concept. Laissons le dernier mot à Julian Bethwaite, l’architecte australien des skiffs  49er et 29er : « En Amérique du Nord, Herrick Duggan fut ce géant qui a réécrit le livre de ce qui allait vite sur des eaux plates, le vent léger et les plans d’eaux abrités. Il a fait évoluer le design inspiré des sandbaggers pour aboutir aux scows de lac modernes. » 

Duggan resta aux commandes du design des équipes du St. Lawrence YC qui se défendirent victorieusement jusqu’en 1904. Il orienta fort probablement la suite de sa démarche sur les appendices parce que le développement des carènes était parvenu à une certaine maturité et que la jauge avait fixé une limite maximum à la surface de voilure (46,5 m2). Le champ des paramètres à explorer venait de se réduire. 

Les carènes planes des scows présentaient de médiocres plans antidérive. Il chercha à compenser cette faiblesse avec des dérives latérales inclinées à un angle de 19° qui se retrouvaient dans un plan vertical une fois la carène gitée. Le gain en cap au près permit ainsi à Trident de l’emporter en 1902. Duggan innova à nouveau en 1903 avec les doubles safrans de Thorella II. Au près le safran au vent touchait à peine l’eau ce qui réduisait la surface mouillée et donc la traînée. Lorsqu’il laisse sa place en 1905, le scow Manchester, du Manchester Yacht Club du Massachusetts, remporte toutes les manches face au defender Alexandra. La coupe retourne à Long Island où ceux qui avaient adopté la jauge longueur/surface de voilure s’empressèrent de la faire disparaître.  

Les formes étranges des scows suscitaient des commentaires aussi vifs qu’acrimonieux. « Un type de machine de course que personne qui a à cœur les intérêts du yachting ne peut regarder sans autre sentiment que du dégoût et de la consternation » tonne un W. P. Stevens horrifié.  « Aussi longtemps que ces bêtes curieuses seront acceptées et activement encouragées par les clubs, rien de bon ne sortira dans le monde du yachting pour les petits bateaux » continue-t-il. Francis Herreshoff en rajoute une couche en les présentant comme « les pires monstres de tous » quand d’autres les considèrent comme « des machines extrêmes et dangereuses ». Le mépris corrosif des élites du yachting de la région de New York annonce la liquidation de la créature qu’ils avaient mis au monde.  

Le futur s’écrira avec une jauge plus sophistiquée et adaptée à des types de voiliers spécifiques. En 1903, Nathanael Herreshoff établit la Jauge Universelle qui apporte des restrictions sur la largeur et les formes des étraves et des élancements de tableau. C’est une évidente intention de faire disparaître les scows de la compétition. À partir de là, les petits bateaux se tourneront volontiers vers des classes monotypes.  

 

Une longue filiation jusqu’à l’époque contemporaine 

Ce qui était devenu insupportable en Nouvelle Angleterre avait pris racine au Wisconsin dans le sillage de la Coupe Seawanhaka. L’Inland Lake Yachting Association (ILYA) comptait des constructeurs de yachts qui menaient une démarche apparentée à celle de Duggan et qui observaient très attentivement ce qui se passait sur le lac Saint-Louis. Le White Bear Yacht Club du Minnesota lança même un défi au St. Lawrence YC en 1904. Leur scow White Bear passa à un cheveu de remporter la coupe.  

Le concept des carènes de scow était bien trop efficace pour qu’on l’ignore et le Midwest américain se chargea de continuer son développement jusqu’à nos jours. On compte aujourd’hui neuf classes de scows actives au sein de l’ILYA. La culture de la Coupe Seawanhaka joua néanmoins une forte influence dans l’histoire des scows en les cataloguant comme des embarcations fragiles, voire dangereuses, qui devaient se limiter à la navigation sur des plans d’eau abrités. Les scows menèrent donc une longue vie heureuse sur les lacs du Midwest. 

Il fallut attendre un siècle pour que David Raison, un architecte et coureur au large français, fasse mentir tout le monde en remportant la Mini Transat en 2011 à bord de son scow TeamWork Evolution. Le Magnum 747, son bateau au « nez rond » qui collectionnait les quolibets l’année précédente était devenu un engin révolutionnaire qui montrait la voie à suivre. Un concept que tous les architectes de Class 40 ont intégré et qui a percolé sur le circuit des IMOCA.  

Je suis prêt à parier le gros lot que George Herrick Duggan, qui a 142 dessins de bateaux de course à son actif et qui n’a cessé de traquer les éléments de vitesse des carènes, aurait adoré faire un tour sur le Magnum 747 de David Raison. Il me semble que ces deux-là auraient eu pas mal de choses à se raconter.